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為何物流公司成本居高不下

點擊次數:更新時間:2014-03-26 11:03:41來源:天津快乐十分复式玩法

當前,我國經濟社會運行中的物流費用偏高已成為共識,據中國物流與采購聯合會的監測資料顯示,我國社會物流總費用與GDP的比率不僅高于美國和日本等發達國家1倍以上,還高于巴
當前,我國經濟社會運行中的物流費用偏高已成為共識,據中國物流與采購聯合會的監測資料顯示,我國社會物流總費用與GDP的比率不僅高于美國和日本等發達國家1倍以上,還高于巴西、印度等發展中國家??梢運?,降低物流費用不僅勢在必行,而且需要“對癥下藥”,那么,物流費用偏高的癥結究竟何在?
“從數量規???,西安物流的許多貨運能力指標已位居世界前列,有力支撐起了龐大的國民經濟規模,但是物流的效率效益指標卻在主要經濟體中‘敬陪末座’。例如物流費用占GDP的比重已經多年在18%上下徘徊,比世界平均值高出6.5個百分點,比美國、日本、德國平均高出9.5個百分點,即使比印度、巴西等國家也高出6個百分點。”在中國商業聯合會日前出爐的《2014年中國商業十大熱點術評報告》中,專家在熱點之一的“物流問題受到業界和政府持續關注,‘提效降本’將采取綜合措施”述評中,用這樣一組數字道出了我國物流成本高的現狀,并從多個角度分析了導致我國物流成本居高不下的原因,明確指出,我國要從根本上降低物流費用占GDP的比重,必須積極調整產業結構,大力發展服務業、現代農業和高端制造業,通過多種舉措,為物流業“降本提效”出力。
報告指出,造成西安物流成本居高不下的原因很多,既有之前多次提及的組織化、標準化程度低、技術水平落后、基礎設施和政策支持不足等因素,也有一些新因素,包括:各種運輸方式銜接性差,網絡化程度低,代表效率高、綜合成本低的多式聯運發展緩慢,海鐵聯運占比僅為2.6%,而美國為40%、印度也為25%;物流費用中非生產性的管理費用過多,是美國的近3倍;物流服務信息平臺不發達,“有車找不到貨,有貨找不到車”的現象十分普遍;第三方物流占物流市場的比重不足25%,而日本、歐洲和美國均超過70%;許多省、市貨運汽車回程返空現象相當嚴重,其中上海市為37%,是歐美平均水平的3倍,廣東省每年由于貨運汽車空駛造成的浪費相當于370億元。
報告強調,導致西安物流成本畸高的最大因素還在于產業結構。由于正處在工業化的中后期,我國不僅工業在經濟總量中占比高,而且近年來需大量運輸原料的重化工業規模日益增大,加上產品附加值低,從而導致物流費用占GDP的比重在此階段內很難有實質性的下降。以2012年為例,我國工業品物流額占社會物流總額高達91.4%,而工業增加值占GDP的比重僅為46.8%,這意味著只占社會物流總額8.6%農業和服務業卻貢獻了53.2%的GDP,也就是說,創造一個單位的GDP,工業消耗的物流量和物流費用要高得多。對此,也有交通部專家指出,由于產業結構偏“重”,我國的運輸強度是美國的8倍,即創造同等數額的GDP,我國的運輸投入比美國多出7倍。
報告認為,盡管如此,我國近幾年來出臺的一系列舉措,使物流業“降本提效”大有可為。近兩年,商務部等國家有關部門為推動商貿物流業轉型升級、“提效降本”,開展了一系列富有成效的工作。一是發布了首部《商貿物流發展專項規則》,提出了到2015年初步建立現代商貿物流服務體系的目標以及完善布局、提升專業化水平、加強創新、發展科技等9項重點任務;二是確定了46個流通領域現代化物流示范城市,取得了當地政府的積極響應和配套政策支持;三是在財政部、商務部8省、市現代服務業綜合試點中,將城市物流配送作為重要內容。截至2013年4月,中央財政已為此撥付專項補助資金4.62億元;四是印發了《全國城市配送發展指引》,確定在15個城市開展城市共同配送工作試點,并予以資金支持;五是加強倉儲業指導和管理,出臺了促進倉儲業轉型升級的指導意見,修改了倉儲業管理辦法。此外,物流統計、行業標準、績效評估方法以及政策調研等基礎工作,也在有條不紊地向前推進。
冷鏈物流跟生鮮果蔬、水禽產品及緊急藥品的長距離運輸需求密切相關。正是這些特殊貨物不易存儲、易腐爛變質等特點要求冷鏈物流運輸的出現并快速發展以減少貨物在運輸過程中的不必要損耗。
雖然冷鏈物流的發展影響很大,但實際上,我國冷鏈物流的成本很高是眾人皆知的。冷鏈運輸的成本高出普通運輸方式的成本許多,冷鏈運輸成本的上升也勢必將提升貨物的物流成本。因此,發展冷鏈物流,降低成本很關鍵。降低冷鏈物流的成本,也是最終降低貨物物流成本的辦法之一。
那么,冷鏈物流的成本能通過有效、合理的辦法降低下來嗎?以目前情形來看還是有一定難度的。因為,冷鏈物流的投入很大,它涉及耗能、購置設備及各個環節的成本問題。冷鏈物流在耗能方面要遠遠超過普通物流。比如說冷藏車的低溫主要依靠燃料來維持,如今油價不斷上漲,冷藏車的燃料成本很高;冷鏈物流所需的冷藏車及相應設備價格也要高出普通貨運車輛許多,并且這些車輛使用有限,通用性較差,這就增加了運輸成本;要實現冷鏈,整個物流環節都要進行投資建設,要有相應的冷鏈倉庫,專業的裝卸設備,專業的技術人才,等等。冷鏈物流的投入是普通的傳統物流的幾倍,依靠發展冷鏈來降低物流損耗的辦法并不能降低物流成本,相反會增加物流成本,從而抬高物價。
超市的有機蔬菜是全程冷鏈,可這些產品的價格要高出普通蔬菜幾倍,甚至十幾倍。對于這樣的產品,只有個別消費者能夠接受,大部分消費者還是會到菜市場購買普通蔬菜。
因此,降低冷鏈物流成本并非一日之功,它需要運輸流程中各個環節的密切配合及技術提升,最終,當成本低于不運用冷鏈時所消耗的成本時,才能達到一個讓大家滿意的程度。
降低流通成本、提高流通效率是當前我國經濟運行中一個亟待解決的重點課題。我國物流費用偏高是由多種因素造成的,破解這一難題要從國民經濟運行全局出發,多措并舉,重點在于推進供應鏈管理
物流費用偏高癥結究竟何在
降低流通成本、提高流通效率是當前我國經濟運行中一個亟待解決的重點課題。改革開放以來,市場經濟的發展和完善為商品價值的轉換提供了基礎性保障,商流費用水平大為降低;但受多種因素制約,社會資源周轉慢、環節多,商品使用價值的實現并不順暢,突出表現為物流效率低、物流費用高。因而,降低流通成本關鍵是要降低物流費用。
首先,經濟發展階段是物流費用偏高的基礎性原因。目前,我國總體上仍處于工業化中期階段,服務業欠發達、工業產品附加值偏低,是現階段經濟發展的重要特征,這也是我國物流費用高于美國和日本,甚至高于印度和巴西的重要原因。從產業結構來看,我國第一、二產業占比高而第三產業占比低。第三產業增加值占GDP的比重不僅遠低于美國和日本70%以上的水平,也低于巴西60%以上、印度50%以上的水平,導致經濟發展的物耗和能耗偏高,引致物流需求規模偏大。從產業布局來看,由于上游能源資源和部分下游產業逆向分布,一些高能耗、高物耗產業不能按照地區比較優勢布局,致使煤炭等大宗商品長距離、大規模運輸,導致我國貨物周轉量明顯偏高。從產品附加值來看,相較于美國、日本等發達國家,我國工業產品增加值率偏低,這意味著實現同樣多的商品銷售額、耗費同樣多的物流費用,但所創造的增加值明顯偏低,這就會導致物流費用與GDP的比率偏高。
其次,生產方式粗放也是我國物流費用偏高的重要原因。當前,我國經濟社會不斷發展,與此相應,消費模式也逐漸從單純追求溫飽型或數量型,向追求消費價值多元化、個性化轉變。但生產方式仍以“大批量、規?;?rdquo;為主,導致產需不能有效銜接、資源周轉偏慢、社會庫存居高不下。國際上,日本在上世紀50年代就出現了準時制精益生產模式,將企業生產流程與市場需求有效整合;美國在上世紀90年代實現了柔性化敏捷制造模式,以有效協調的方式響應客戶需求。生產方式的變革大幅降低了美、日等國企業的庫存水平,顯著地降低了物流費用。2012年,我國工業企業存貨率為9%左右,遠高于日本等發達國家5%的水平。因而,降低物流費用需要切實轉變生產方式。
此外,流通模式粗放與物流費用偏高密切相關。流通模式粗放,突出表現在兩個方面。一是以供應鏈為主的現代流通體系建設進展相對緩慢。由于生產方式整體上沒有由“大批量、規?;?rdquo;向“柔性化敏捷制造模式”轉變,同時受“大而全”、“小而全”運作模式的影響,生產企業還不能根據自身行業特點提出有效的物流和供應鏈需求,造成供應鏈發展緩慢、物流專業化發展水平較低,社會物流資源缺乏有效整合、不能集約使用,導致物流效率偏低、費用偏高。2012年,根據西安物流信息中心的重點企業調查,我國企業對外支付的物流費用占企業物流總費用的比重較高,與日本等發達國家相比,差距較為明顯。二是物流一體化建設相對滯后。受體制性和機制性約束、基礎設施不完善、物流標準不協調、信息化水平較低等因素影響,我國大流通體系尚未根本形成,部門分割和市場分割仍然存在,物流一體化建設明顯滯后,社會資源周轉慢、環節多、費用高。例如,我國海鐵聯運比例遠遠低于全球平均水平,目前國際上港口集裝箱的海鐵聯運比例通常在20%左右,美國為40%左右,而我國僅為2.6%左右。我國工業企業流動資產周轉次數為不到3次,遠低于日本和德國9至10次的水平。

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